Afrique Expansion Magazine

L’industrie automobile mondiale a été très directement frappée par la crise économique de 2008. Moins sévère pour les constructeurs européens, cette dernière n’a au contraire pas épargné les Américains qui se sont retrouvés au bord de la faillite. Le paysage automobile mondial post-crise a donc dû opérer de grands changements.

Ainsi, deux des Big Three, General Motors (GM) et Chrysler, bien qu’ayant reçu respectivement 13,4 et 4 milliards de dollars d’aide d’urgence en 2008 en plus des plans de restructuration qu’ils avaient proposés en contrepartie dans le cadre d’un cahier des charges défini par l’administration Bush, n’ont pas pu faire face à l’effondrement de ce secteur. Les deux entreprises se sont donc tournées à nouveau vers le gouvernement pour demander une aide supplémentaire dès le début de l’année 2009.

Réponse presque immédiate de l’État qui par le biais du Département des Transports a mis en place fin juillet 2009, une prime à la casse appelée US Consumer Assistance to Recycle and Save Act ou « cash for clunkers » program. Ce programme attribuait 3500 à 4500 dollars aux clients qui acceptaient de remplacer un véhicule ancien et gros consommateur d’essence par un nouveau plus économe. Le montant total de cette aide prévue au départ à un milliard de dollars a dû très vite être ajusté à 3 milliards, face à l’afflux des demandes. Il aura finalement concerné 677 842 véhicules. Par ailleurs, l’industrie automobile mondiale a été contrainte de recourir à des coupes budgétaires drastiques qui se sont accompagnées entre autres des nombreux licenciements et fermetures d’usines.

Chez General Motors, 47 000 postes ont ainsi été supprimés en 2009 dans le monde, dont 20 000 aux États-Unis et 14 usines fermées (fermetures étalées sur trois ans entre 2009 et 2012). Le groupe américain avait déjà fermé 12 sites de production durant les huit années précédant la crise de 2008. GM s’est en outre séparée de certaines de ses marques pour se concentrer essentiellement sur les quatre restantes, Chevrolet, Buick, GMC et Cadillac. Adieu donc Saturn et Saab, marque suédoise passée sous la coupe du constructeur de voitures de luxe néerlandais Spyker pour 400 millions de dollars en janvier 2010.

Chrysler quant à lui prévoyait à la même période, en 2009, une réduction de coûts de 700 millions de dollars. Et pour ce faire, l’entreprise a dû suspendre les augmentations de salaire, les primes et l’assurance-vie de ses retraités mais également diminuer les coûts de son réseau de concessions de 350 millions de dollars par an. Par ailleurs, après plusieurs mois de discussion sur une éventuelle fusion avec GM, Chrysler a cédé 35% de son capital à l’Italien Fiat. À défaut de trouver de l’argent frais (Fiat n’a pas apporté de liquidités à Chrysler), cette alliance était surtout un moyen pour le groupe américain d’apprendre à fabriquer des petites voitures. En effet, contrairement à GM ou Ford, Chrysler ne disposait pas d’expertise en Europe pour concevoir et assembler des véhicules de petite taille. Enfin, à l’image de son homologue GM, Chrysler a également dû abandonner des modèles, trois exactement : l’Aspen, le PT Cruiser et la Dodge Durango.

Enfin, parmi les mesures prises au lendemain de la crise pour « sortir la tête de l’eau » par ces leaders de l’industrie automobile mondiale, l’accord avec le puissant syndicat américain United Auto Workers (UAW) créé à Detroit en 1935, a sûrement été une des plus importantes. Cet accord entre le Trésor américain, GM et l’UAW portait essentiellement sur les modifications à apporter à la convention d’entreprise signée en 2007 concernant les contrats de travail et la restructuration d’une dette de 20 milliards de dollars que le constructeur devait au fonds d’assurance-maladie Veba. Cet accord permettait ainsi de réduire d’un milliard de dollars par an les coûts salariaux, grâce à de nouvelles baisses de salaire et de prestations sociales. Et concernant le fonds Veba, le syndicat a accepté que GM réduise de 20 milliards à 10 milliards de dollars le solde qu’il devait encore lui verser. L’UAW a accepté que ce financement se fasse pour moitié en actions. Chez Chrysler, l’organisation syndicale s’est engagée à ne pas recourir à la grève jusqu’en 2015. En échange, il est devenu premier actionnaire du constructeur avec 68% du capital.

Les salariés pressés pendant des mois par le gouvernement, les médias, les patrons et soumis au chantage à la faillite, se sont résignés à voter pour cet accord. Il s’agit là d’une première historique pour ce syndicat qui jusqu’à l’explosion de la crise, a toujours campé sur ses avantages acquis du temps de sa splendeur et refusait toute concession avec la Direction. Salaires très confortables (plus de 100 000 dollars par an avec les heures supplémentaires), emploi à vie, couverture santé, retraite au bout de trente ans, chômage technique payé à 95 % du salaire, etc. Pas étonnant que l’UAW ait résisté aussi longtemps.