Afrique Expansion Magazine

Automne 2008 : General Motors, Chrysler, Volvo, Renault, Peugeot, Volkswagen… La plupart des grands constructeurs automobiles enregistrent une chute des ventes et un recul important de leurs prévisions trimestrielles. Rattrapée de plein fouet par la récession, l’industrie automobile est fragilisée et tombe en panne. À l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les estimations économétriques des experts démontrent que des conditions de crédit plus restrictives pourraient expliquer à plus de 80 %  cet effondrement.

Les chercheurs de l’institut expliquent aussi que de fait, le coût élevé du crédit et l’impossibilité d’obtenir un prêt automobile à des conditions abordables ont poussé les acheteurs à reporter une acquisition qu’ils auraient pu faire en d’autres circonstances.

De plus, l’allongement de la longévité moyenne des automobiles observé ces dernières années aurait également favorisé de tels comportements. Par ailleurs, avec le fonctionnement en flux tendu du secteur (vente immédiate des véhicules sans stockage), le moindre recul des ventes coûte cher et pousse à une baisse des cadences, voire à un arrêt du travail. Enfin, la hausse des frais d’immatriculation des véhicules, appliquée en Europe par souci écologique et aux États-Unis pour équilibrer les budgets des États, a gonflé le coût d’exploitation d’un véhicule.

Plus techniques, les analystes financiers Sylvain Broyer et Ludovic Fava expliquent l’effondrement de l’industrie automobile mondiale en 2008 par les multiples porosités qu’elle entretient à la sphère financière :  les modes, à court terme, de financement du fonds de roulement, du réseau, voire des prêts aux particuliers ; le rôle double du crédit, dans la mesure où la demande automobile s’appuie sur des financements externes et est stimulée par l’offre de financement ; la dépendance croissante de la production automobile à la finance avec les délocalisations.
Ces porosités caractérisent un paradigme qu’ils qualifient de « fordisme financier » et dont les principaux traits seraient : le maintien d’un prix de vente compétitif, la réduction de fonds de roulement lorsque son financement externe devient trop coûteux et l’accroissement des débouchés par les financements externes, pas par les salaires comme dans le fordisme classique.
Cette crise n’a toutefois pas la même ampleur sur tous les continents. Dans leur ouvrage "Industrie automobile, la croisée des chemins", les analystes Bernard Jullien et Yannick Lung expliquent que par rapport à l'Amérique du Nord, particulièrement aux Big 3 (General Motors, Ford et Chrysler), l'Europe et ses constructeurs ont relativement été préservés. Entre 2008 et 2009, la baisse en Europe a été de 22% contre 32% aux États-Unis. Deux raisons majeures peuvent expliquer cette situation : certains pays comme l'Allemagne et la France ont vu leurs marchés intérieurs résister assez bien, bénéficiant à plein des programmes de primes à la casse ; aucun constructeur ne s'est trouvé en Europe au bord de la faillite, ce qui, en cas de fermeture de site, aurait impliqué des coûts très élevés. La préférence a été donnée à un ajustement beaucoup plus progressif des capacités des sites existants.

Au-delà de ces réponses structurelles, le positionnement en gamme a également une explication à cette différence d’impact de la crise. Tout en réorganisant les sites touchés, les pays européens ont fait tourner à plein régime les complexes produisant des automobiles répondant à la demande des consommateurs.

On a ainsi eu droit très tôt à des véhicules plus compacts et moins énergivores en Europe occidentale contrairement aux Nord-américains versés dans les véhicules utilitaires, notamment les 4x4. Ce qui démontre qu’au-delà des alliances stratégiques ponctuelles (Daimler/Chrysler), la culture productive  dans l’automobile, plus qualitative que quantitative, aura en partie sauvé les Européens.

Depuis, cette crise de l’automobile aura enfin donné raison aux experts qui conseillaient notamment une recherche axée sur une industrie durable. C’est une tendance qui a aujourd’hui cours chez la majorité des constructeurs et plusieurs réussissent plutôt bien… jusqu’à la prochaine crise.